Ford no se ha demorado con el lanzamiento del nuevo Mustang Shelby GT500, simplemente se ha tomado el tiempo necesario para convertirlo en el más importante de la historia. La firma del óvalo azul nos dejó frotándonos las manos desde hace meses con el anuncio de un propulsor de las de 700 hp.

Para seguir creando expectativas altas, Ford continúa publicando teasers de la nueva generación del Shelby GT500. Tras mostrar el frente en medio de la penumbra, la marca nos muestra su nuevo deportivo desde una vista aérea.

La imagen ya deja ver parte del equipo aerodinámico especial que portará este nuevo modelo, tanto para mantener el control a altas velocidades, como para ventilar correctamente el V8 encargado de darle vida.

Ford ha confirmado que el nuevo GT500 contará con nuevas tecnologías capaces de convertirlo en un vehículo apto para calles y circuitos. Se habla también de la inclusión de un modo Drag Strip y una velocidad tope de 344 km/h.

El Ford Mustang Shelby GT500 se presentará en algún momento del próximo año ya como modelo 2020. Será responsable de plantar cara al Dodge Challenger SRT Demon y al Chevrolet Camaro ZL1.

Existen bandos a favor del coche autónomo, pero un buen grupo de personas todavía se opone. Uno de los principales argumentos es la pérdida del placer de conducir. Si la máquina se encarga por sí misma de tomar las decisiones, la pasión al volante podría estar en peligro. ¿Qué pasa cuando nos llevamos esta discusión al mundo de las carreras?

Así como en los últimos años se han popularizado las competencias de peleas o carreras de robots, podríamos estar a punto de presenciar el nacimiento de una nueva categoría del deporte motor: carreras de coches autónomos. DevBot es uno de los primeros modelos con estas características de conducción automatizada y se ha enfrentado a un piloto profesional.

La contienda tuvo lugar en Roma durante el pasado Gran Premio de Fórmula E. Ryan Tuerck, un piloto con amplia experiencia en el mundo de las carreras y el drifting, se puso al volante de un DevBot para luego dejar que el vehículo completara la prueba por sí mismo. ¿El resultado? Los humanos seguimos siendo más rápidos.

Ryan Tuerck logró completar la vuelta en 1:51.8 minutos, mientras que al coche autónomo, con todo y sus avanzados algoritmos, le tomó 2:18.4 minutos: una diferencia de 26.6 segundos. La buena noticia para los que apoyan al coche autónomo es que el fundador de la Roborace —competencia de coches autónomos— asegura que este mismo año se realizarán ajustes para que los autos marquen tiempos mucho mejores.

El MKC es el SUV de acceso a la gama de camionetas de Lincoln. Su generación actual irrumpió en el mercado en 2015 utilizando la plataforma del Ford Escape. Justo a la mitad de su vida generacional y en medio de un profundo proceso de renovación de la marca entera, el Lincoln MKC 2019 recibe un facelift y ya está a la venta en México.

Los cambios son, en su mayoría, cosméticos. Adopta un nuevo diseño de parrilla al estilo del buque insignia de la casa, el Continental, y pierde algo de cromo en favor de unos faros de mayor impacto visual. La parte trasera se mantiene sin modificaciones.

Para México, el Lincoln MKC 2019 estará disponible con dos opciones de motor, ambos ligados a un sistema de tracción integral. El de acceso a la gama corresponde a un bloque de 2.0 litros de la familia EcoBoost, capaz de generar 240 hp y 270 lb-pie; el tope de gama, en cambio, utiliza un motor EcoBoost de 2.3 litros de 285 hp y 305 lb-pie. En ambos casos hay una transmisión automática de seis velocidades operada a través de botones en el tablero.

De serie, todas las versiones del MKC incluyen portón trasero eléctrico, asientos calefactables, tapicería en piel, llave inteligente, iluminación ambiental, infotenimiento MyLincoln Touch con SYNC 3, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, monitoreo de punto ciego, suspensión adaptativa, entre otros. A lo largo de la gama encontraremos techo panorámico, estacionamiento automático, sistema de sonido THX con 14 bocinas, control de velocidad crucero adaptativo con función Stop & Go, asientos con función de enfriamiento, entre otros.

Precios del Lincoln MKC 2019 en México

• Select - $610,000
• Reserve - $710,000

El Toyota Yaris era uno de esos autos que hace 10 años respondían correctamente a todas las preguntas. Te cuestionaras su calidad, su equipamiento, su nivel de seguridad o lo que había bajo el cofre, el más pequeño de los Toyota (en México) cumplía con todo, en algunos casos hasta con honores.

Hoy todavía lleva grabadas en la memoria esas respuestas correctas, el problema es que han cambiando las preguntas. Lo que buscaba el cliente de un hatchback hace 10 años es distinto a lo que exige hoy. Los coches pequeños han dejado de ser sinónimo de austeridad, sobre todo cuando se paga más de 250,000 pesos por ellos. A este nivel, ¿la fórmula tradicional del Yaris Hatchback sigue siendo vigente? Lo hemos puesto a prueba.

El nuevo viejo Toyota Yaris

Que un coche utilice una plataforma de hace 10 años (o más) no es necesariamente un problema. La del Opel Corsa actual y del Ford Fiesta a la venta en México tienen más o menos esa edad y siguen siendo productos competitivos. Su éxito depende, en buena medida, de la manera en que el fabricante logre "parcharla" para cumplir con las exigencias del mercado actual.

El Toyota Yaris 2018 a la venta en México utiliza una plataforma que se estrenó en 2005. Su problema no es precisamente la edad, sino que desde 2011 hay una nueva generación de este modelo que ya utiliza una arquitectura más moderna y que incluso estuvo disponible en México un par de años antes de que Toyota tomara la decisión de traer de vuelta la generación anterior con un notable recorte de costos —y esta vez, proveniente de Tailandia y no de Japón.

Para este nuevo año modelo no ha habido modificaciones mecánicas, pero sí cosméticas tanto para el exterior, como para el interior. Desde fuera, el Yaris Hatchback 2018 se viste más juvenil con algunos insertos rojos, una nueva parrilla, faros más afilados y calaveras de LED. En la cabina mantiene un diseño tradicional y sencillo, aunque ahora con algo más de atención al detalle. Hay, por ejemplo, un plástico que simula aluminio cepillado con una trama de puntos.

La calidad del interior, en general, no es mala, simplemente es inferior a la del Yaris de última generación; si lo comparamos con la media del segmento, el Yaris se encuentra justo ahí, a la mitad. Todos los plásticos son duros, pero los ensambles parecen sólidos. La única queja en este aspecto es un rechinido proveniente de la puerta trasera cuando nuestra unidad de prueba tenía menos de 200 kilómetros recorridos.

El problema no es el producto, es el precio

Así, a simple vista, el Toyota Yaris 2018 parece el mismo auto sencillo y confiable que era en sus años de gloria. En aquel momento, el precio le daba sentido a esa fórmula, sin embargo, hoy estamos ante un auto que cuesta casi 270,000 pesos y renuncia a materiales acolchados y ciertos elementos de equipamiento que sus principales competidores ya incluyen de serie —e incluso por un precio inferior.

Todo comienza desde la llave: tiene los botones de alarma, pero no es plegable y mucho menos de presencia; el sistema de infotenimiento sí incluye una pantalla táctil, pero el funcionamiento es lento y no precisamente intuitivo; el volante no incluye botones para responder llamadas ni se puede ajustar de profundidad; los seguros son eléctricos, mas no automáticos; no sobran los espacios para guardar objetos y también se echan de menos luces automáticas, cámara o sensor de reversa y luces de conducción diurna. ¿Qué sí hay? Aire acondicionado, espejos plegables eléctricamente, infotenimiento con reproductor de DVD, alarma antirrobo, controles de audio al volante y una computadora de viaje básica.

En el tema de seguridad sí que ha habido un avance. A partir del modelo 2018 no se limita a incluir sólo frenos ABS, ahora también suma control electrónico de estabilidad. Sin embargo, por el precio, nos parece criticable que sólo se incluyan las bolsas de aire frontales cuando en otros mercados, como Tailandia, puede llevar hasta siete y el modelo anterior —de nueva generación— ofrecía en México nueve airbags por un precio mucho inferior.

En términos de espacio, el Toyota Yaris Hatchback es bastante competente. El piso plano mejora la comodidad de los pasajeros de la banca trasera cuando se viaja con el coche lleno. Hay suficiente espacio para piernas y cabeza, buen lugar para poner los pies y dimensiones razonables a lo ancho. La cajuela es pequeña como suelen serlo en los subcompactos hatchback, pero dentro de su categoría, el volumen del Yaris es bastante bueno.

Al volante, el Yaris 2018 se mueve mejor de lo esperado

Partiendo de la idea de una plataforma antigua y un coche confeccionado en un mercado enfocado en reducción de costos, lo que encontramos al volante del Yaris 2018 sorprende gratamente. Llama la atención el nivel de insonorización y lo bien resuelta que está la suspensión: no lanchea demasiado, filtra correctamente e incluso hay cierto sabor divertido en su comportamiento en curvas. El margen de mejora queda al hablar de la dirección, de tacto muy blando y a veces poco comunicativa.

Para nuestro país, la configuración mecánica elegida es el tradicional motor de 1.5 litros de 107 hp y 104 lb-pie, asociado a una transmisión automática CVT de siete cambios simulados. La energía del propulsor sigue siendo suficiente y cumple con lo esperado en el segmento. Este modelo va mucho mejor con transmisión manual, pues la automática CVT no ayuda a explotar lo mejor del motor ni es precisamente la más refinada en su programación, aunque sí que ayuda a mantener un buen consumo. En ciudad, incluso con situaciones de tráfico intenso, promediamos 12.5 km/l.

Un producto interesante al precio incorrecto

Toyota habla de vender los productos correctos en el mercado correcto al precio correcto. El Yaris Hatchback 2018 sólo cumple con los dos primeros puntos. Por su enfoque de bajo costo y sencillez mecánica, el auto tiene lo que una buena parte de la población busca en su "caballito de batalla", pero por los 269,900 pesos que pide la marca, se esperaría una dosis extra de equipamiento y una plataforma de última generación.

Para competir contra la oferta de KIA Rio, Suzuki Swift, Mazda2, SEAT Ibiza o Honda Fit, el Toyota Yaris Hatchback necesita reducir su precio o traer de vuelta la nueva generación, que con el mismo motor, pero interiores mejores terminados y mayor nivel de seguridad, lo volverían una opción bastante relevante dentro de su segmento.

Toyota Yaris Hatchback S CVT

$269,900

• Motor: 4 cilindros de 1.5 litros
• Potencia máxima: 107 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 104 lb-pie @ 4,200 rpm
• Transmisión: Automática tipo CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,070 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,145 mm
• Cajuela: N.D.
• Consumo en ciudad: 12.5 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 42 litros

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Aunque su trayectoria en nuestro país es corta, la generación actual del KIA Soul lleva ya 5 años en el mercado internacional. Su renovación se encuentra a la vuelta de la esquina, y aunque la firma coreana ha sido un tanto hermética con los detalles, la cercanía de su lanzamiento nos permite anticipar algunos detalles.

Fotos espía publicadas por nuestros colegas de Carscoops sugieren que el nuevo Soul mantendrá el estilo de monovolumen de carrocería rectangular. También conservará elementos icónicos como el diseño vertical de las calaveras e iluminación LED en forma de arco. Al frente encontramos tres pares de faros, de manera que podría seguir la fórmula del Kona: luces superiores de conducción diurna, intermedias para faros y bajas para niebla.

La siguiente generación del Soul EV podría utilizar el mismo sistema eléctrico del Kona.

Algunos rumores sugieren que el nuevo KIA Soul utilizará la misma plataforma del Hyundai Kona, que a diferencia del Stonic, no es compartida con Rio. Tal decisión ayudaría a dar continuidad al Soul EV, una variante totalmente eléctrica que se ha ofrecido en algunos mercados desde hace años. La nueva generación tomaría como base la arquitectura del Kona Electric con opción a dos fuentes de poder, una de 135 hp y otra de 204 hp.

La incorporación del Soul a esta plataforma también permitiría contar por primera vez con un sistema de tracción integral, lo que volvería más interesante la gama para regiones con climas de nieve. La gama de motores podría incluir el mismo motor de 2.0 litros de ciclo Atkinson del nuevo Forte para las versiones de acceso y una versión actualizada del motor turbo de 1.6 litros de 201 hp que lleva la generación actual. Habrá transmisión manual y automática de doble embrague, aunque no se descarta la posibilidad de un cambio CVT para el modelo con motor atmosférico.

En lo que respecta a equipamiento y tecnología, veremos elementos como cargador inalámbrico para smartphones, techo panorámico y el nuevo sistema de infotenimiento de la casa. Incorporará nuevas asistencias de conducción, entre las que podría figurar un control de velocidad crucero adaptativo con función stop & go.

La fecha de lanzamiento no ha sido confirmada, pero sucederá a lo largo de este año. El Auto Show de París, en septiembre, sería un buen escenario para su estreno europeo, mientras que el modelo con especificaciones americanas podría mantenerse guardado hasta noviembre para ser presentado en el Auto Show de Los Ángeles.

La edad de la población en Europa se está convirtiendo en un problema. El índice de personas mayores ha incrementado desde que los más jóvenes han decidido dejar de tener hijos. Una de las principales razones es el tema de costos. Además del tema de colegiaturas, seguros de gastos médicos, comida, ropa y juguetes, MoneySupermarket saca a la luz un tema nuevo: el costo del vehículo en el que te transportas.

De acuerdo con la publicación especializada en finanzas, adquirir un vehículo familiar puede incrementar considerablemente el costo de propiedad. Un coche con capacidad para cinco pasajeros tiene un costo promedio de 13,165 libras, mientras que el de uno de siete plazas es de 23,420 libras. Si se incluye el costo de propiedad —impuestos, combustible, mantenimiento, etc.— la cantidad asciende a un extra de 33,000 libras: tres veces más que lo que costaría mantener un vehículo para cinco pasajeros.

Las características de los autos obedecen a las necesidades del mercado donde se ofrecen. En Europa, donde los vehículos de siete plazas no tienden a ser tan importantes, no se ofrecen muchas opcioens de bajo costo. Otras regiones, como Tailandia, Indonesia o India han tenido que atender esta necesidad.

Los fabricantes de autos han desarrollado modelos de bajo costo específicos para esta región. Subcompactos austeros con capacidad para llevar a siete pasajeros en vehículos relativamente pequeños y fáciles de adquirir y de mantener. Y aunque el tema de recorte de costos tiene una influencia directa en la eficiencia y la seguridad, modelos como Toyota Avanza, Suzuki Ertiga o Honda BR-V cumplen con las necesidades locales de movilidad.

Entre los vehículos de siete plazas más accesibles de Europa se encuentran el Dacia Lodgy y el Toyota Verso. El primero utiliza una plataforma similar a la del Sandero, pero es capaz de acomodar una tercera fila por un precio de 11,370 euros para el modelo base. Por poner un ejemplo a comparar, el Ibiza más barato cuesta 11,760 euros. El Toyota Verso, en cambio, tiene una etiqueta de 19,200 euros.

Por tales motivos, el estudio de MoneySupermarket en Reino Unido no sólo justifica la existencia de vehículos de bajo costo como Avanza o BR-V, sino que pone en evidencia la necesidad del mercado automotor europeo a incrementar la oferta de modelos de siete plazas a costos accesibles para que el coche deje de ser una barrera a la hora de elegir el número de hijos que cada familia desea tener.

El Murano es uno de los crossovers más emblemáticos de Nissan. Sus dos generaciones anteriores se ofrecieron en México con un nivel de ventas relativamente bueno —sobre todo la primera—, pero su modelo actual ha tardado buenos años en llegar a territorio mexicano. Ahora que está de vuelta, hemos tenido la oportunidad de ponerle las manos encima.

El Nissan Murano que llega a nuestro garaje corresponde a la versión Exclusive, el tope de gama. Utiliza un motor V6 de 3.5 litros de 252 hp y 240 lb-pie, asociado a una transmisión automática tipo CVT y un sistema de tracción integral. Mide 4.88 metros de largo, tiene lugar para cinco pasajeros y, según cifras oficiales de la marca, el consumo urbano ronda los 11.1 km/l.

De su equipamiento, lo más destacado se encuentra en el apartado tecnológico. Cuenta con monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, alerta de colisión frontal con frenado autónomo de emergencia y control de velocidad crucero adaptativo. También encontraremos infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, techo panorámico, asientos y columna de la dirección de ajuste eléctrico, entre otros. ¿Su precio? 727,000 pesos.

Como es costumbre, queremos aprovechar que el auto se encuentra en nuestro garaje para resolver dudas que tengas sobre este modelo e, igualmente, saber qué te interesa leer en nuestra prueba de manejo. Queda abierta la sección de comentarios.

Hay dos tendencias muy fuertes en la industria automotriz: la fiebre por los SUV y el auge de los vehículos eléctricos. No existe fabricante de autos que no esté invirtiendo en ambos desarrollos. La demanda del mercado los ha orillado a buscar nuevos segmentos e incluso combinarlos. De hecho, un estudio realizado por Bloomberg sugiere que en 2040 todos nos moveremos en vehículos eléctricos con carrocería de SUV.

El estudio se titula Bloomberg New Energy Finance (BNEF) y se enfoca en identificar materias primas o sectores energéticos en los que convendrá invertir en los próximos años. A lo largo de la publicación se trata el tema del coche eléctrico y se exponen cifras interesantes, como que para 2025 se venderán 11 millones de vehículos eléctricos —contra los modestos 1.1 millones que se vendieron en 2017— y que para 2030 este tipo de propulsores serán más baratos que los de combustión interna.

Bloomberg sugiere que para dentro de 20 años, en 2040, en el mundo estarán circulando alrededor de 559 millones de coches eléctricos y que para entonces, todos serán SUV, afirmación que no suena descabellada si miramos la decisión de Ford de eliminar sus sedanes en Estados Unidos y la tendencia de los fabricantes a lanzar modelos eléctricos en formato SUV, como el Jaguar i-Pace, el BMW iX3, el Tesla Model X o el venidero Audi e-tron.

Otra tendencia que ya comienza a cobrar fuerza en algunas ciudades europeas y que inevitablemente se contagiará al resto del mundo es la del coche compartido. La industria ha comenzado a dejar atrás el concepto de "poseer" en favor del de "utilizar". Ya no compramos películas, las consumimos en Netflix; ya no compramos música, la alquilamos en Spotify. Lo mismo sucederá con el auto.

De manera similar al funcionamiento del sistema Ecobici en Ciudad de México, en algunos países ha comenzado a ofrecerse una red de coches compartidos. En el futuro tu coche en realidad ya no será tuyo; pagarás una mensualidad —como lo haces hoy con Netflix o Spotify— para acceder al servicio de un vehículo. Tu "llave" será una tarjeta o tu smartphone y tu "auto" en realidad será de alquiler.

El camino por recorrer todavía es largo. Falta desarrollar infraestructura, definir legislación de coche compartido —y, evidentemente, autónomo— y cambiar el modelo de negocio de los fabricantes. Si la tendencia invita a no poseer un auto, las mismas marcas deberán ofrecer programas de coche compartido con sus modelos, de manera similar a como ya lo ha planteado Porsche.

El SEAT León Cupra es uno de los hatchbacks deportivos más interesantes de México. Por una etiqueta inferior a 500,000 pesos, la firma española ofrece un vehículo con potencia cercana a los 300 hp, una chasís configurado para una conducción ágil y un nivel de equipamiento muy completo al que ahora se suma un cuadro de instrumentos digital.

Siguiendo la tendencia de SEAT —y de todo Grupo Volkswagen— en Europa, el León Cupra es el primer modelo de la marca en llevar este sistema en nuestro país. Se trata de un Dashboard Digital con pantalla de 10.25 pulgadas. Se puede configurar el acomodo de la información y navegar en menús de música, teléfono, estado del vehículo, navegación y cronómetro a través de controles al volante.

Entre las otras novedades del SEAT León Cupra 2018 se encuentra la introducción de un sistema de apertura keyless —llave inteligente— y de un cargador inalámbrico para smartphones. El sistema de infotenimiento es de última generación, lleva una pantalla de 8 pulgadas, es compatible con Android Auto y CarPlay e incluye navegación.

El resto del equipamiento también perfila completo. En México, el vehículo más capaz de la marca cuenta con climatizador automático bizona, faros de LED, sensor de luz y de lluvia, sensores de proximidad delanteros y traseros, sistema de sonido SEAT Sound System con 10 bocinas, freno de estacionamiento eléctrico, tapicería en Alcántara y piel, quemacocos y rines de 18 pulgadas.

290 caballos para un 0 a 100 km/h en 5.6 segundos

El SEAT León Cupra está disponible en México con dos opciones de carrocería, una de tres y otra de cinco puertas. En ambos casos encontraremos el motor turbo de 2.0 litros, capaz de desarrollar 290 hp y 258 lb-pie. El conjunto es operado a través de una transmisión automática de doble embrague de seis cambios y un sistema de tracción delantera.

Entre las preparaciones deportivas del auto se encuentra un diferencial autoblocante al frente, así como una suspensión endurecida y una configuración específica de las asistencias electrónicas. Incluye el sistema CUPRA Drive Profile para elegir entre cuatro modos de conducción: Comfort, Sport, CUPRA e Individual.

Precio del SEAT León Cupra 2018 en México

Con estas novedades, el precio del SEAT León Cupra 2018 en México queda en 486,901 pesos para ambas carrocerías. Por prestaciones, sus principales competidores son los Volkswagen Golf R ($694,990), Audi S3 ($739,900), Honda Civic Type R ($749,900) y Ford Focus RS ($760,100), aunque el precio lo deja más cerca de modelos de desempeño inferior, como Volkswagen Golf GTI ($519,990) y Peugeot 308 GT ($444,900).

“Quería ponerle algún pero, pero no lo encuentro”, “tenía años que no me divertía así en carretera” o “…y es que además mira el precio” son algunas de las palabras que escuchamos de nuestros colegas durante el lanzamiento del Suzuki Swift Sport en México. Pocos coches han generado tanta unanimidad entre la prensa especializada, y aunque el tiempo de espera para tenerlo en nuestro país sirvió para que las expectativas crecieran —con el riesgo de que fueran demasiado altas, porque lo fueron— el nuevo Swift Sport dejó un muy buen sabor de boca.

Habrá quienes digan que 138 hp son pocos para considerarlo deportivo. Si fueran esos mismos caballos en Vitara, les daríamos la razón, pero el Suzuki Swift Sport 2019 combina la fórmula de una construcción sumamente ligera —no llega a la tonelada— con una serie de preparaciones deportivas que lo convierten en un coche ágil, directo, divertido, eficiente y sumamente capaz. Viajamos a Michoacán para ponerle las manos encima.

El espíritu racing reflejado en su apariencia

Mirémoslo desde fuera. El Swift es un coche pequeño y coqueto y, sin embargo, lo que llega con el apellido Sport lo transforman en un hatchback de apariencia ruda. Desde el retrovisor no impone como lo haría un muscle-car, pero sí que deja claro que se trata de un auto con espíritu racing.

Es fácil identificarlo como el modelo más picante de la gama. El cofre lleva unas nervaduras mejor definidas que desembocan en una parrilla de diseño específico con acabado tipo panal e insertos que simulan fibra de carbono mate. Las tomas de aire son más grandes, lleva un kit aerodinámico especial y cuenta con un difusor con salida de escape dual.

Quizá el mayor desencanto en la apariencia del auto radica en el tamaño de los rines. Todos esperábamos unos de 17 pulgadas iguales a los del modelo presentado a nivel internacional, pero la marca se decantó por unos de 16 pulgadas de diseño menos atractivo. No es que en Suzuki no quisieran ponerle rines más grandes, sino que las condiciones de nuestras calles orillaron a la marca a tomar la decisión de colocar unos más pequeños. Es un coche deportivo, sí, pero no quieren que sus clientes sufran con cada bache. En todo caso, para quien quiera los rines originales, Suzuki los ofrecerá como accesorio adicional.

Un Swift que respeta el significado de la palabra Sport

El Suzuki Swift Sport no es sólo un hatchback con accesorios racing y motor dos rayitas más potente. El auto cuenta con auténticas preparaciones deportivas. Para empezar, la suspensión fue rebajada 15 mm y endurecida para ofrecer un comportamiento más ágil al trazar curvas, sin resultar incómodo en pavimento maltratado —el perfil de los neumáticos es 50. Suma amortiguadores Monroe, una nueva barra estabilizadora y soportes adicionales fijados en la carrocería.

Esas modificaciones tan puntuales transforman la conducción en una experiencia más directa y divertida. Por la poca masa desplazada, la firmeza de su paso y la precisión de la dirección, el mejor escenario para explotar las virtudes del Swift Sport son las carreteras de montaña. Nuestra ruta por Mil Cumbres lo avala. Pudimos explorar los límites del auto y descubrir, con una sonrisa en la boca, que se encuentran mucho más altos de lo esperado.

El auto admite pasar rápido por curvas. Incluso rozando los límites, con presencia de algo de subviraje, predomina una sensación de control. El auto perdona errores en el cálculo de la dirección o de la velocidad antes de que intervengan las asistencias electrónicas. Buena parte del gran agarre se debe a los neumáticos que calza: unos Yokohama ADVAN A13 Ultra-high Performance 195/50 R16 84V iguales a los del Mitsubishi Lancer Evo X, pero adaptados a este vehículo.

El motor también es una pieza clave en la fórmula de diversión del auto. Su potencia no es apabullante, pero no debe preocuparse por cargar con el peso del auto; su única preocupación es ganar velocidad. Son sólo 138 hp, sí, pero también 170 lb-pie para un coche que pesa sólo 970 kg —995 kg si es automático. Aunque el motor es compartido con Vitara, no se trata del mismo bloque exactamente. El sistema de inyección directa es de siete puntos, lo que permite inyectar más combustible en caso de ser necesario para no privar al motor ni limitar su ímpetu velocista. Desarrolla 8 lb-pie más que en el SUV.

El modelo que condujimos utilizaba transmisión manual. A nuestro parecer es la mejor para tener el control absoluto del vehículo. Los cambios son cortos y precisos. Desde muy bajas revoluciones se siente la patada del turbo y, por la cantidad de par respecto al peso del auto, se puede ganar velocidad incluso con el acelerador a medio recorrido con la sexta velocidad engranada a 100 km/h. Si en algún momento llega a sentirse falto de energía a bajas revoluciones es porque engranamos una velocidad arriba de la óptima para mantener el ritmo. Y, en todo caso, se recuperará rápido.

La sensación que provee este motor es similar a la de un auto diésel, con la diferencia de un tacómetro mucho más elástico capaz de mantener el ritmo hasta a 6,000 revoluciones. Es divertido y, gracias a las dimensiones del auto, es fácil escabullirse entre las calles y carreteras. Completa los 100 km/h en 8 segundos.

Quizá los más puristas sentirán nostalgia por el motor atmosférico de la generación anterior. Se trataba de un hot-hatch de la vieja escuela con una aceleración muy lineal y sensaciones de manejo peculiares. Lo cierto es que, a no ser que vivamos cerca del mar, nuestras condiciones geográficas se entienden mejor con motores turbocargados. Es más divertido, desarrolla más par y también es más eficiente. El sistema Boosterjet ajusta la presión del turbo según el recorrido del acelerador, bien sea para optimizar el rendimiento de combustible si la demanda es baja o favorecer la respuesta si vamos con el pie a fondo. La marca habla de un consumo de 17 km/l en ciclo combinado.

Un coche sencillamente deportivo

El Suzuki Swift Sport no es un coche ostentoso ni pretende serlo. Si algo se le puede criticar a toda la gama del hatchback japonés es el tacto de los materiales en la cabina. Se nota un esfuerzo por incrementar la sensación de calidad al ofrecer diferentes colores y texturas, sin embargo, todos los plásticos son duros y los ensambles no son perfectos. El tema es ¿se le puede criticar la calidad de los acabados, cuando por 309,900 pesos estamos al volante de un auto con este nivel de manejo y equipamiento?

Al final, el Suzuki Swift Sport no deja de partir de la base de un vehículo sencillo y justo ahí recae su gracia: un vehículo con lo indispensable —y algo más— vestido con elementos deportivos. Sobre esta línea, los asientos se llevan mención honorífica por el nivel de soporte en curvas. Se nota que fueron desarrollados pensando en llevar el coche al límite.

En tema de equipamiento, el Suzuki Swift Sport incluye infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, navegación, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, faros de LED, sensor de luz, climatizador automático, llave inteligente, equipo eléctrico, 6 airbags, control electrónico de estabilidad, frenos ABS —los discos son más grandes que un Swift convencional— y una computadora de viaje especial con pantalla a color y gráficos de historial de aceleración y frenado, desarrollo de potencia y par, aceleración lateral, tiempo de conducción, promedio de consumo —también con historial—, entre otros. Aquí, en todo caso, nos hubiera gustado que alguna de las pantallas mostrara un velocímetro digital.

Un coche muy capaz a un precio difícil de ignorar

El cliente de Suzuki Swift Sport es muy específico: gente que disfruta conducir y que busca un coche con prestaciones deportivas auténticas, sin exceso de lujos ni acabados demasiado ostentosos. Si lo entendemos así, no hay un competidor directo. Lo cierto es que por una etiqueta de 309,900 pesos para el modelo con transmisión manual y de 324,900 pesos para el automático, el Suzuki Swift Sport se está metiendo todavía en terreno de modelos más tradicionales, como KIA Rio Hatchback o Mazda2, ambos con motores atmosféricos.

Si hay que seleccionar a algún rival, su competidor principal es el SEAT Ibiza FR, que goza de una apariencia más agresiva y suspensión endurecida, pero con un propulsor más modesto. Al precio del Swift lleva un motor atmosférico de 1.6 litros y 110 hp; el competidor real es el 1.5 TSI Evo de 150 hp que no está a la venta en México. De esta manera, el hatchback de Suzuki mantiene una posición cómoda en su segmento. ¿Lo recomendamos? Mucho.

Para este verano, BMW tiene contemplada una meticulosa revisión para toda su gama. La firma alemana ha anunciado ya algunas ediciones especiales, nuevos acabados y más opciones de equipamiento para prácticamente todos sus modelos. La novedad más interesante es la democratización de la transmisión automática de ocho velocidades.

Con el fin de mejorar el confort e incrementar la eficiencia, la transmisión Steptronic de ocho cambios ahora se incluye de serie en el BMW 120i de tres y cinco puertas, mientras que la configuración deportiva de esta misma caja ya se encuentra disponible también en los M140i. Del mismo modo, los BMW 320i xDrive Sedan, Touring y Gran Turismo, 330i Sedan y Touring y 340i Sedan con y sin tracción integral también la incluyen, de la misma manera que lo hacen sus equivalentes en la gama del Serie 4. En la familia Serie 5, el 520d Sedan y Touring también la estrena.

Entre otras novedades que llegarán a la familia BMW este verano se encuentra, como equipo opcional, el cargador inalámbrico para la batería del 530e iPerformance, el híbrido enchufable más avanzado de la casa. También se anuncia que los modelo BMW i e iPerformance incluirán en un futuro el servicio BMW Digital Charging. Dentro de la gama i, el BMW i8 Roadster dispone de un nuevo paquete aerodinámico.

En la recta final de su vida generacional, el BMW Serie 1 recibe una edición especial llamada Edition Metropolitan, disponible para carrocerías de tres y cinco puertas. Incluye navegación Business, Park Distance Control con sensores al frente y atrás, cámara de visión trasera, asistente de estacionamiento, detección de señales de tránsito, información de límite de velocidad, llave inteligente y cuadro de instrumento con funciones extendidas. Está disponible para todas la versión Urban Line con todas las opciones mecánicas, excepto la del M140i.

La gama MINI Cooper ha llegado a la mitad de su vida generacional. Para el modelo 2019, las versiones Convertible, tres y cinco puertas reciben una actualización ligera en distintas áreas. Lo más importante es la introducción de nuevas combinaciones de motores y transmisión, aunque también se habla de más equipamiento de serie, nuevo diseño de luces, un abanico de opciones más amplio y más paquetes de personalización. Hoy te contamos cómo queda su configuración y precios en México.

Para empezar, las versiones Cooper y Cooper S estrenan una nueva transmisión automática Steptronic de siete velocidades y doble embrague, lo que promete cambios más ágiles y mejor rendimiento de combustible. En ambos casos se conservan las especificaciones del motor: tres cilindros TwinPower Turbo de 1.5 litros de 136 hp para el primero y cuatro cilindros TwinPowerTurbo de 2.0 litros de 192 hp para el segundo. El John Cooper Works ahora va con una caja automática de ocho velocidades y el mismo bloque de 231 hp.

Entre las nuevas opciones de equipamiento, el MINI Cooper ahora puede llevar faros de LED con función Matrix. A nivel exterior, la novedad principal radica en el nuevo diseño de calaveras con el patrón Union-Jack. El auto ya porta el nuevo logotipo de la marca, desde emblemas en tapa de cajuela, cofre, volante y rines, hasta un proyector de luz para el piso del lado del conductor.

La gama de configuraciones crece con la llegada de tres colores metalizados: Emerald Grey, Starlight Blue y Solaris Orange, que ahora también pueden llevar piel Chester en color Malt Brown y acabados en Piano Black con la moldura decorativa iluinada para el tablero. Se suman nuevos diseños de rines, opciones a nuevas superficies tapizadas en piel, cargador inalámbrico para teléfonos, volante multifucional e infotenimiento con navegación.

Precios del MINI Cooper 3 puertas 2019 en México

• Cooper Salt TM - $364,900
• Cooper Salt TA - $384,900
• Cooper Chili TM - $385,900
• Cooper Chili TA - $405,900
• Cooper Pepper TA - $469,900
• Cooper S Salt TM - $405,900
• Cooper S Salt TA - $429,900
• Cooper S Chili TM - $459,900
• Cooper S Chili TA - $479,900
• Cooper S Hot Chili TA - $529,900
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Desde que Volkswagen comenzó a tomarse en serio la tendencia de los SUV, hemos visto el crecimiento exponencial de la gama. A nivel mundial, el portafolio incluye a T-Cross, T-Roc, Tiguan, Tiguan All-Space, Atlas, Touareg y muy pronto también al Tharu, un SUV de 4.45 metros de largo que se estrena en China y llegará a América para cubrir el hueco que queda por debajo de Tiguan y sin pisar terreno del venidero T-Cross.

Por dimensiones, y al recurrir a la plataforma MQB, el Volkswagen Tharu es equivalente en la gama a lo que encontramos en SEAT con el Ateca y en Škoda con el Karoq. Su distancia entre ejes es 5 centímetros mayor a la de su mellizo español —en total son 2,688 mm— y podrá contar con dos tipos de propulsores, ambos de la familia TSI con cilindrada de 1.2 litros para el de 116 hp y de 1.4 litros para el de 150 caballos.

Las primeras imágenes oficiales muestran un diseño claramente inspirado en los SUV más grandes de la casa, Tiguan y Atlas. Los grupos ópticos son cuadrados, la parrilla goza de un diseño muy horizontal y todo el contorno del vehículo se encuentra enmarcado por plástico negro para hacer notar su espíritu todoterreno. Se habla de la posibilidad de equiparlo con tracción delantera o integral.

Por el momento no se han divulgado imágenes del interior, sin embargo, siguiendo la tendencia del exterior, podemos esperar un diseño muy tradicional dentro de Volkswagen —a diferencia de lo que hallamos, por ejemplo, en T-Roc— y equipado con el infotenimiento de 8 pulgadas, compatible con Android Auto y CarPlay, así como otras amenidades que podrían incluir cargador inalámbrico para smartphones, climatizador automático y tapicería en piel.

El Volkswagen Tharu estará a la venta durante la recta final de este año en China. Todo apunta a que su producción también tendrá lugar en Rusia el próximo año, para más adelante iniciar su fabricación en América. Es muy probable que el nuevo SUV de Volkswagen se fabrique tanto en Argentina, como en Puebla, para ocupar el espacio que dejaría Golf en la línea de producción.

Por su talla y configuración mecánica, el Volkswagen Tharu llegaría a México para competir contra modelos como Jeep Compass, SEAT Ateca, Mazda CX-5, Toyota RAV4 y compañía.

Consumer Reports le puso las manos encima al nuevo Tesla Model 3. Entre sus múltiples hallazgos, una de las principales críticas fue la distancia de frenado de 96 a 0 km/h: 46.3 metros, lo que supone 2.1 metros más que un Ford F-150 y bastante más que el propio Model X. Atendiendo este foco rojo, Elon Musk anunció una actualización para reducir la distancia en frenadas de emergencia.

Lo que más llama la atención es que no hubo necesidad de llevar el auto al taller ni cambiar ninguna pieza. Todo el proceso de actualización se llevó a cabo a través de software. Bastó una conexión a internet para que los Model 3 la recibieran de manera automática. Ante la duda, Consumer Reports realizó nuevamente la evaluación y encontró que ahora realiza la maniobra en 40.2 metros.

De esta manera, Consumer Reports ahora sí recomienda al Model 3, sin embargo, se mantendrá realizando distintas pruebas. Un área que se sugiere mejorar es la facilidad de uso de los instrumentos, pues al recurrir a la enorme pantalla al centro del tablero para realizar cualquier ajuste, el conductor puede distraerse fácilmente.

En este sentido, Tesla parece haber actualizado la interfaz para volver más sencillas algunas tareas cotidianas, como el ajuste de los espejos laterales o de la columna de la dirección. También se mencionan cambios en la línea de producción para atender otras tres críticas de Consumer Reports: el ruido aerodinámico, la rigidez de la marcha y la incomodidad de los asientos traseros.

El talento tecnológico es crucial para Tesla

El hecho de poder realizar actualizaciones así de profundas con sólo liberar un software que el auto pueda recibir automáticamente siempre que tenga una conexión a internet es un hito en la industria. El proceso de reclutamiento de Tesla ha dado prioridad a personas experimentadas en el mundo tecnológico, provenientes de empresas como Facebook o Google. Recientemente se sumó al equipo Sanjay Shah, nuevo Vicepresidente de Operaciones de Energía de Tesla, proveniente de Dell y Amazon.

Por el enfoque en el sector automotor, es lógico que buena parte del equipo provenga de diferentes empresas fabricantes de coches, tanto a nivel ingeniería, como a nivel financiero. Así, Jan Oehmicke se suma al equipo como Vicepresidente de Tesla Europa, tras haberse desempeñado como CEO de Servicios Financieros de BMW en Francia y con trayectoria dentro de la firma alemana por más de 18 años.

La octava generación del Volkswagen Golf se encuentra a la vuelta de la esquina y no han sido pocos los rumores que han surgido en torno a su lanzamiento. Sabemos, por ejemplo, que el próximo GTI utilizará un sistema mild-hybrid y ahora, gracias a nuestros colegas de AutoExpress, podemos esperar nada menos que 400 hp para el Golf R.

En entrevista con la publicación británica, Jürgen Stackmann, Gerente de Ventas y Mercadotecnia de Volkswagen, mencionó que el papel del apellido R es ir más allá de lo racional; nadie necesita un coche compacto con 400 caballos, pero ciertamente hay lugar para uno y justo ése es el terreno de la firma R.

Ya en 2014, Volkswagen nos planteaba la idea de 400 hp para su compacto deportivo.

No se tiene certeza de lo que podría haber bajo el cofre de ese nuevo Golf R. Algunos apuntan a que podría tratarse del mismo propulsor de 2.0 litros del modelo actual, ajustado para alcanzar una potencia de 400 hp justo como lo planteaba en 2014 el Volkswagen Golf R 400 Concept, que prometía introducir el espíritu del WRC en el compacto alemán y llevarlo de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos.

Existe la posibilidad de que la nueva generación renuncie al motor de cuatro cilindros en favor de un propulsor más grande que le permita llegar a la potencia deseada de manera más holgada. Así, el Volkswagen Golf R 2020 podría recibir una versión similar del motor TFSI de cinco cilindros en línea de 2.5 litros que actualmente porta el Audi RS3. Sea cual sea el motor elegido, contará con tracción integral, transmisión automática de doble embrague y un sistema mild-hybrid de 48V.

La nueva generación del Volkswagen Golf se presentará el próximo año en Europa. Más tarde se introducirán las versiones GTI y R. La gama de deportivos extremos de la firma de Wolfsburg tiene varios planes en el tintero. Además del Golf, se espera la introducción de las variantes R de T-Roc y Tiguan.

El SEAT León CUPRA es uno de los hatchbacks picantes más interesantes del momento. Hablar de él no sólo es mencionar prestaciones de locura, sino una relación valor/velocidad/precio que pone en jaque a vehículos de características similares y con etiquetas muy, muy por encima de lo que los españoles piden por este auto.

A la propuesta de valor que ya suponía el León CUPRA en México, el modelo 2018 estrena una serie de elementos tecnológicos muy solicitados por clientes sin haber incrementado su precio. Las tres novedades son la introducción —por fin— de apertura de puertas sin llave, cargador inalámbrico para smartphones y un cuadro de instrumentos totalmente digital. Viajamos de Puebla a Oaxaca para conducirlo.

Bajo el cofre nada ha cambiado y eso es una gran noticia

Si estás familiarizado con lo que le depara el volante a quienes conducen un SEAT León CUPRA, puedes saltarte los siguientes párrafos. El modelo 2018 no recibe ninguna actualización mecánica y, sin embargo, es importante mencionar el magnífico trabajo realizado por la firma española para convertir a su hatchback compacto en un auténtico cohete.

El corazón es un motor turbo de 2.0 litros capaz de generar 290 hp y 258 lb-pie. Su ritmo lo marca una transmisión automática de doble embrague de seis cambios con paletas al volante. En ningún momento se siente un retraso en la entrada del turbo y, a decir verdad, el motor resulta bastante elástico. El par máximo está disponible desde 1,700 revoluciones y es capaz de mantenerlo hasta 5,800 vueltas, de manera que con prácticamente cualquier velocidad engranada, el León CUPRA está listo para explotar. Completa los 100 km/h en 5.8 segundos.

A diferencia de un Volkswagen Golf R de características similares, el SEAT León CUPRA no utiliza un sistema de tracción integral. Todo el poder se concentra en el eje delantero y se dosifica gracias a un diferencial autoblocante que permite obtener buenos niveles de tracción incluso en curvas complicadas. Combinado con una dirección firme y precisa, este León se mueve entre "eses" justo por donde queremos.

La suspensión es notablemente más firme que en el resto de la gama, sin llegar a resultar totalmente rígida. Es verdad que la dureza y los rines de 18 pulgadas con neumáticos de perfil 40 no se llevan de maravilla con los baches, pero el León CUPRA dista de ser un coche incómodo. El resultado, al final, es un buen equilibrio entre capacidades dinámicas y confort, con más prioridad en las primeras que en lo segundo.

Sorprende cómo se siente clavado al asfalto e incluso la destreza con la que se mueve en maniobras brucas. Mantiene la trayectoria sin mayor problema ni perturbación y sin necesidad de que intervengan las asistencias electrónicas. Ofrece cuatro motodos de manejo: Comfort, Sport, CUPRA e Individual, que cambian los parámetros de programación de la transmisión, la sensibilidad del acelerador, el tacto de la dirección e incluso el sonido del escape, que en modo Sport y CUPRA truena con cada cambio para deleite de los fanáticos de la competición.

Así funciona el cuadro de instrumentos digital

En SEAT lo llaman Dashboard Digital e incluye una pantalla de 10.25 pulgadas que reemplaza los relojes análogos del tacómetro y del velocímetro. Se controla a través de botones en el volante, a través de los cuales se puede navegar en distintos menús y realizar zoom si la función de navegación se encuentra activa.

La información disponible incluye el estatus del auto, datos de manejo de la computadora de viaje, navegación, reloj, teléfono, música y hasta un cronómetro. El sistema es muy intuitivo y, en lugar de suponer una distracción para el conductor, facilita su acceso a la información más importante. Cuenta con tres vistas:

• Vista Clásica: Es lo más parecido a un cuadro de instrumentos tradicional. Se proyectan relojes análogos para tacómetro y velocímetro y al centro se reserva un espacio para mostrar información sobre los demás menús.
• Vista Digital: Es la configuración más atractiva y moderna. Da total protagonismo al menú seleccionado —idal para navegación— y mantiene a los costados un pequeño espacio para un velocímetro digital de buen tamaño e indicador de la velocidad engranada.
• Vista Especial: Proporciona una visión clara de la información básica de los distintos menús, divididos en distintos segmentos de la pantalla. El más grande se ubica al centro y se reserva para el menú elegido por el conductor.

No hay motivos para ponerle un "pero", ni el precio

Ante este tipo de vehículos, la barrera suele ser el precio. El SEAT León CUPRA 2018 cuesta 486,900 pesos, lo que significa que no cruza la barrera del medio millón de pesos y, además, no incrementó su precio por la introducción de estas tres novedades tecnológicas. Sus principales competidores en términos de desempeño son Honda Civic Type R y Ford Focus RS, pero ambos están por encima de 700,000 pesos.

Dentro de Grupo Volkswagen, la comparación natural será contra el Volkswagen Golf R de 300 caballos y un precio que supera los 600,000 pesos. Al nivel del CUPRA, el más cercano es el Golf GTI, con un diferencial más sencillo, 60 hp menos, sin un cuadro de instrumentos digital y todavía 33,000 pesos más costoso, lo que inclina la balanza en favor del hatchback español con una propuesta redonda de utilidad diaria, deportividad, tecnología y equipamiento.

Para SEAT, México es un mercado muy importante. Es el país donde más autos vende fuera de Europa y, dentro de su propio ranking de ventas, nos ubicamos en la cuarta posición, incluso por encima de Francia o Italia. Sus tres mercados principales —y los únicos que venden más SEAT que México— son Alemania, España y Reino Unido.

[[gallery: seat-leon-cupra-lanzamiento]]

FCA acaba de presentar su proeycto de lanzamientos para los próximos años. De aquí a 2022 veremos al menos 19 modelos nuevos por parte de sus diferentes marcas y 10 vehículos totalmente eléctricos, aunque también se habla de híbridos enchufables y de la entrada a nuevos segmentos con el ojo bien puesto en el terreno de los SUV.

Hay dos temas prioritarios para la marca. Uno de ellos se encuentra a nivel financiero: Fiat Chrysler Automobiles busca lograr 10 billones de euros en optimizacion de costos a través de procesos de fabricación y adquisición más eficientes. Por otro lado, busca reducir sus niveles de contaminación. Desde 2014, el grupo ha bajado un 15% las emisiones de CO2 en su gama de productos.

De cara al futuro se ofrecerán nuevos vehículos eléctricos, híbridos enchufables, totalmente híbridos y mild-hybrid con arquitecturas globales. Desde ya se anticipa que serán 30 modelos los que contarán con uno o varios de estos sistemas.

Habrá nueve lanzamientos de Jeep para cubrir todos los segmentos

Quizá la estrategia más agresiva sea la que propone a través de Jeep. FCA busca mantener cubiertos todos los segmentos de SUV con distintos tipos de propulsión. Se mantendrán algunas versiones de combustión interna, pero para 2021 habrá opciones de electrificación para cada modelo. Están contemplados cuatro vehículos totalmente eléctricos y 10 híbridos enchufables.

La marca entrará a tres nuevos segmentos. Por un lado, ofrecerán un modelo más pequeño que el Renegade para atender al segmento A con un SUV de dimensiones similares al Suzuki Ignis. A la par, Jeep ya nos plantea el retorno del nombre Wagoneer y Grand Wagoneer para su vehículo insignia. Finalmente, cercano a 2022, Jeep ofrecerá su primera pick-up para el segmento D.

Dentro de los modelos que ya existen, habrá estreno de nuevas generaciones. La marca ya prepara los próximos Renegade, Cherokee y Grand Cherokee, así como el facelift de Compass, de Wrangler y de Commander. Para la gama baja del segmento D y un nuevo todoterreno para el segmento E, Jeep también se encuentra cocinando modelos con tres filas de asientos.

Un futuro electrificado para Fiat

Han sido pocos los detalles respecto a la gama Fiat. Por el momento, Grupo FCA únicamente ha confirmado que se avecina un nuevo Cinquecento con sistema eléctrico y una variante Giardiniera, que en antaño correspondía a los modelos con carrocería tipo vagoneta. A ellos también se unirán versiones híbridas del 500X y del 500L, sin especificar si se tratará de nuevas generaciones.

Alfa Romeo estrenará más SUV y traerá de vuelta el 8C

A Alfa Romeo le deparan siete lanzamientos, aunque no todos son globales. Para mercados como China, la firma italiana presentará versiones de carrocería extendida para Giulia y Stelvio, cuyos facelifts también llegarán antes de 2022, acompañados de una actualización importante para Giulietta.

En lo que respecta a modelos nuevos, Alfa Romeo ofrecerá dos SUV adicionales a Stelvio, uno más pequeño y otro por encima para colocarse en el segmento E. Y como hablar de esta firma italiana es hablar de deportivos, se anticipa el lanzamiento del GTV y de un nuevo 8C con chasís en fibra de carbono, motor biturbo, sistema de tracción integral eléctrico y una potencia combinada de más de 700 hp, lo que le permitirá alcanzar los 96 km/h en menos de 3 segundos.

RAM cocina, entre otras cosas, un rival para la F-150 Raptor

El mercado de las pick-ups también le ha traído alegrías a Grupo FCA, de manera que ya se están preparando cuatro lanzamientos. Uno de los más interesantes se ubica en el segmento Light Duty, donde recientemente se estrenó una nueva generación de 1500. Tal parece que a partir de ahí se desprenderá una variante TRX (Tyrannosaurus Rex) de alto desempeño para competir contra la F-150 Raptor de Ford.

El resto de los lanzamientos incluyen una nueva generación para el Heavy Duty actual y una nueva pick-up mediana. En su gama de vehículos con carrocería van, la marca presentará un nuevo Promaster enfocado al mercado de autos comerciales de orientación urbana.

El Maserati Alfieri sí llegará a producción

En Maserati también hay planes ambiciosos. Desde 2011, las ventas de la marca han incrementado un 700% y quiere seguir creciendo con el estreno de nuevos modelos en nuevos segmentos. Se confirma la introducción de ocho híbridos enchufables y seis vehículos totalmente eléctricos, así como el lanzamiento de tecnologías de conducción autónoma nivel tres.

Lo más interesante es la confirmación de la producción del Alfieri —coupé y cabrio—, que supondría el reemplazo de toda la gama del Maserati GranTurismo y Gran Cabrio. Se avecina también una nueva generación para el Quattroporte, un facelift para Ghibli, un Levante totalmente nuevo y un nuevo SUV para el segmento D.

Tienes razón, quizá llamarlo Lamborghini Urus es demasiado, pero es imposible negar que el vehículo que ves en las fotos está inspirado en el SUV de la firma italiana. Se llama C60 Hyosow y recién fue presentado por Huansu, un fabricante de autos chinos que pertenece a BAIC.

Míralo con atención. El diseño de los faros, los trazos maestros de la fascia, las nervaduras del cofre e incluso la toma de aire cerca de los espejos laterales son un clon del Urus. La historia no termina ahí. En la parte trasera también encontraremos una caída del medallón sospechosamente parecida e iluminación LED en forma de Y.

Si bien en apariencias se logró imitar al Lamborghini Urus, la configuración mecánica del Huansu C60 Hyosow se queda muy lejos. En lugar de un V8 biturbo, el clon chino se queda con un propulsor de cuatro cilindros de 2.0 litros, capaz de generar 195 hp gracias a un turbocargador.

Por el momento se desconocen sus dimensiones, pero puedes esperar algo similar a un Toyota Highlander. La distancia entre ejes del C60 Hyosow es de 2.81 metros y su cabina es capaz de albergar hasta a siete pasajeros.

Quizá lo más interesante sea el precio. El diseño de un Lamborghini en un vehículo familiar para siete personas con motor turbocargado tiene una etiqueta inicial de 100,000 yuanes, lo que al tipo de cambio actual equivale a 311,000 pesos, precio similar al de uno de los SEAT Ibiza más equipados a la venta en México.

El BMW Z4 es uno de los modelos más emblemáticos de la firma de Múnich, un roadster que nace por el enorme gusto de presumirlo y conducirlo por partes iguales. Su nueva generación lleva coqueteando con nosotros desde el año pasado, cuando BMW nos planteaba la idea con un prototipo muy sexy. Ante la inminente llegada de su lanzamiento, los primeros detalles han comenzado a salir a la luz.

Desde hace tiempo se sabía que el nuevo BMW Z4 compartiría desarrollo con el Toyota Supra, lo cual representa una buena noticia para ambos fabricantes al permitirse repartir costos y asegurar un nivel de conducción digno del linaje deportivo que arrastran estos modelos desde hace años. La configuración final será muy distinta, pero la base no tanto.

BMW utilizará sus propios motores en el Z4. Desde ya se habla del bloque de 2.0 litros turbo de 250 hp para las versiones de acceso, mientras que las más potentes se quedarán con el frugal motor turbo de seis cilindros en línea de 3.0 litros, capaz de generar al menos 326 hp. En ambos casos habrá transmisión automática de ocho cambios, aunque es probable que se destinen versiones específicas con cambio manual.

Como era de esperarse, recibirá el tratamiento M —sin llegar a ser del todo un Z4 M— para algunos componentes importantes del chasís. La versión M40i llevará el motor más potente de la gama, junto con una suspensión rebajada, amortiguadores de firmeza regulable, un eje delantero rediseñado, rines específicos, sistema de frenos deportivos M y un bloque de diferencial electrónico para un mayor control al límite.

Nuestros colegas de Autocar mencionan la posible introducción de un sistema de tracción integral para algunas versiones. De volverse realidad, el sistema xDrive tendría una configuración muy similar a la del BMW M5, que únicamente echa mano de las llantas delanteras cuando la tracción en las traseras es insostenible.

Techo de lona y las geniales proporciones de un roadster

Tal y como lo anticipaba su prototipo, el próximo Z4 hará mucho énfasis en elementos icónicos en el diseño de BMW. Al frente, por ejemplo, llevará la parrilla de doble riñón en proporción grande respecto a las dimensiones del vehículo. Veremos faros verticales y afilados con iluminación de LED hexagonal, una parte trasera muy horizontal y una cintura elevada.

Las proporciones han sido una pieza clave para el desarrollo del auto, no sólo en su apariencia sino en toda la experiencia de manejo. El cofre largo, la trasera corta y el centro de gravedad bajo tienen la intención de poner al conductor lo más conectado posible con el vehículo. Llevará, además, un techo de lona como los descapotables de la vieja escuela.

El nuevo BMW Z4 estará a la venta en 2019 y podría haber un M en el horno

La primera aparición en público del BMW Z4 2019 será el próximo mes de agosto, durante el Concurso de Elegancia de Pebble Beach. Un mes después se estrenará ante el mundo entero, en el marco del Auto Show de París, donde también se darán a conocer todas sus especificaciones. Se espera que las primeras entregas tengan lugar en los principales mercados europeos durante el segundo trimestre de 2019 y que la versión con especificaciones americanas se estrene el noviembre, durante el Auto Show de Los Ángeles.

La marca continuará realizando todos los ajustes necesarios antes de su lanzamiento. Buena parte de las pruebas se han realizado en el Autódromo de Miramas, en Francia. Algunos rumores sugieren que el hecho de compartir un sistema de tracción trasera idéntico a los modelos M de la casa —M2, M3 o M4— podría dejar la puerta abierta al desarrollo de una variante de muy altas prestaciones en un futuro no muy lejano. ¿Qué tal sonaría un BMW Z4 M con 400 hp y una técnica muy parecida a la del M2?

[[gallery: bmw-z4-2019-fotos-espia]]

Los SUV están de moda. No hay que estar inmerso en el mundo de los coches ni seguir la industria día con día para darse cuenta que cada vez hay más y más camionetas en los estacionamientos. Chicas, medianas, grandes, cuadradas, redondas, azules, amarillas y, en un día especial, hasta descapotables. La oferta ha crecido exponencialmente y el Toyota C-HR llega a México para no quedarse fuera de esta tendencia.

Con una talla de 4.36 metros, lo nuevo de Toyota se acomoda en el segmento de los SUV subcompactos. A nivel mundial se ha consolidado como el vehículo híbrido más vendido, y aunque a México llega con una configuración mecánica tradicional, lo hace con la intención de acaparar las ventas más caprichosas dentro del mercado de los B-SUV. Lo hemos puesto a prueba.

El Toyota más extrovertido de la gama

...de la gama, por no decir de la historia. Con el Toyota C-HR, los japoneses rompieron el molde. Se aventuraron a crear algo nuevo y por fin salieron del marco tan tradicional que habían seguido con modelos como RAV4, Corolla o Yaris. El C-HR persigue el espíritu de un prototipo y luce trazos muy peculiares inspirados en un coupé.

Por tanto, hablar de Toyota C-HR es hablar de diseño. Echa un vistazo a la silueta y a la manera en que el techo se desvanece en el medallón, que además es pequeño. La cintura está muy bien marcada por líneas de estilo y el poste C da continuidad a la zona acristalada del vehículo. Ahí, por cierto, se esconden las manijas de las puertas traseras.

El contorno está marcado por plástico sin pintar para denotar su estilo todoterreno, que parece imperdonable hasta en un SUV de concepción urbana. Al frente hallaremos una parrilla inferior grande y una superior más pequeña. Los faros son de diseño afilado y estilo muy japonés. Aunque no lleva la tira de LED que ofrece en otros mercados, sí hay luces de conducción diurna con este sistema de iluminación. Los faros principales llevan proyectores, pero son halógenos.

Quizá la parte más interesante del C-HR se esconde en la parte trasera. Y digo "esconde" sólo por decir, porque las proporciones de sus distintos elementos son bastante vistosas. Hay un enorme alerón encima del medallón y un saliente en la zona media del portón trasero. Las calaveras tienen forma de cuña, hay salidas de aire simuladas y un gran difusor de plástico sin pintar, muy bueno para disimular arañazos por descuidos al estacionarse.

Háblame de diseño, no de funcionalidad

El lado B de las líneas caprichosas se encuentra al hablar de funcionalidad. Cuando digo que el C-HR es un SUV sólo por el gusto de tenerlo, me refiero a eso: un coche con un diseño espectacular para presumir, pero que renuncia a algunas de las cualidades más solicitadas en un SUV, como lo son el espacio interior y la practicidad adicional a cualquier otro vehículo.

Aunque el espacio interior no es malo —de hecho hay buen lugar para piernas—, la sensación de amplitud se ve limitada por el tamaño de las ventanas traseras. La caída del medallón al estilo de un coupé también repercute al limitar el espacio para cabeza; los pasajeros más altos irán rozando el techo. Se agradece que el piso sea plano, sin embargo, la posición del descansabrazos delantero interfiere con el espacio para rodillas de la plaza central trasera.

El volumen de la cajuela refleja el enfoque urbano y juvenil del C-HR. Pensado como un SUV familiar o para salir de viaje se queda muy corto con un volumen de carga de apenas 297 litros. La boca de la cajuela no es muy ancha y el acceso es elevado, lo que puede dificultar cargar objetos pesados. Al cerrar, el medallón tampoco se llevará del todo bien con piezas altas. Llama la atención que al abatir los asientos traseros, el piso de la cajuela quede más elevado que la base de los sillones.

Una notable atención al detalle en la cabina

El concepto extrovertido del exterior se refleja en la cabina. Para demostrarlo está el diseño asimétrico del tablero, con una línea que fluye de puerta a puerta y pasa por encima de la pantalla táctil. Sus formas minimalistas no influyen en la ergonomía, aunque sí que es verdad que se agradecerían espacios adicionales para guardar objetos.

Nos gustó la calidad de los acabados. Los plásticos de la parte superior del tablero son de tacto agradable, mientras que los laqueados no se perciben económicos. Hay ciertos elementos "de diseño", como un relieve de rombos en el techo o una trama muy particular para los paneles de las puertas; su acabado simula diamantes y, aunque resulta atractivo a la vista, el plástico es duro y de sensación económica. En su defensa, los reposabrazos están forrados en piel y la superficie es acolchada.

Quizá sea la selección de materiales o la atención al diseño lo que logra disimular algunas ausencias en el equipamiento, y es que por 359,900 pesos hay algunos elementos que se extrañan. Los seguros, por ejemplo, son eléctricos pero no automáticos —más vale no olvidar cerrarlos manualmente al arrancar. No hay quemacocos, faros de LED, control de velocidad crucero, tapicería en piel ni cámara o sensores de reversa. Estos últimos sí que son necesarios porque, pese a las dimensiones compactas del C-HR, la visibilidad trasera no es la óptima y estacionarse puede ser más complicado de lo que parece.

En el polo opuesto, el SUV más pequeño de Toyota es de los pocos en su categoría que ofrecen climatizador automático de doble zona —lo común en el segmento es de una zona— y sensor de lluvia. A la lista se suman freno de estacionamiento eléctrico con función auto hold, sensor de luz, infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, controles de audio al volante, siete airbags y control electrónico de estabilidad.

Una conducción cómoda con un as bajo la manga: suspensión independiente

Al volante, el C-HR sorprende por el refinamiento de su marcha. Parece que los años en que la austeridad de Toyota se reflejaba en el volante han quedado atrás. Hay buen aislamiento acústico y son pocas las vibraciones que se cuelan en la cabina. El chasís, además, demuestra un buen trabajo para conseguir un manejo confortable sin llegar a sentirse excesivamente blando ni torpe.

Su conducción no es deportiva como podría sugerirlo su apariencia, sin embargo, los amortiguadores absorben bien las irregularidades en las calles. Los viajes en la banca trasera resultan particularmente cómodos gracias a un esquema de suspensión trasera independiente —de los pocos en su categoría— con lo que se consigue un comportamiento menos saltón y mayor sensación de control en curvas. Hay un body-roll notorio, pero se apoya correctamente.

Como corazón, el Toyota CH-R utiliza un motor atmosférico de 2.0 litros, capaz de generar 148 hp y 142 lb-pie. Sus cifras podrían parecer apenas suficientes para desplazar su masa, sin embargo, el equilibrio de manejo es bastante bueno. Los más entusiastas sí echarán de menos un propulsor más potente, pero en el día a día hay suficiente poder.

La transmisión CVT prioriza el rendimiento de combustible y la comodidad. Sorprende el refinamiento en la suavidad de los cambios y el funcionamiento en general; no es una transmisión torpe ni lenta, aunque dista de ser rápida o favorecer una conducción ágil. En ciudad, el promedio que marcó la computadora fue de 9.6 km/l.

Un SUV recomendable si ya has leído las letras pequeñas

El Toyota C-HR es un SUV interesante. En entornos urbanos se mueve como pez en el agua, es seguro, cómodo y llamativo. Lo cierto es que quien busca un SUV, usualmente quiere algo más de espacio y de capacidad de carga. Si sabes que el diseño de este vehículo te obliga a renunciar a estas características, quizá estés ante el coche correcto.

Entre sus principales competidores, el más cercano es el Mazda CX-3: un SUV de diseño llamativo —y poco espacio— que coquetea con la misma idea juvenil del C-HR. Se encuentran también el KIA Soul con una relación valor-precio interesante y diseño peculiar, y el Suzuki Vitara de estilo más tradicional, pero con la opción de dar un salto hacia un motor turbo. Si has leído las letras pequeñas que implica llevarte a casa un C-HR, no hay razón para decirle que no.

Toyota C-HR C-HR

$359,900

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
• Potencia máxima: 148 hp @ 6,100 rpm
• Par máximo: 142 lb-pie @ 3,800 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,470 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente de doble horquilla
• Longitud: 4,360 mm
• Cajuela: 297 litros
• Consumo urbano: 9.6 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

[[gallery: toyota-c-hr-prueba]]